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篇名: 風險管理
作者: Mark	日期: 2014.07.26　　天氣: 　心情:

網路上其他網友貼的氣象電碼，記錄一下......
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RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 Q0997 NO SIG
RMK A2945 RERA TS OVHD STNRY=

RCQC 231110Z 25018G28KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0998
RMK A2948 R20/0800 TS OVHD STNRY=

1100Z 220度 11節陣風21節風能見度1600 有雷雨
1110Z 250度 18節陣風28節風能見度800(最低進場標準) 有大雷雨

機場有側風，但程度未達停飛。跑道上有雷雨雲發展，能見度不佳。
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http://twimg.edgesuite.net/images/ReNews/20140723/640_59bf8f1808d194bbdfd82eb2e5ea2663.jpg
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法律、規則的制訂，所參考的基準，並沒辦法都能有很精準的「量化」
民航對於飛機起降的標準，主要依照「垂直能見度」跟「水平能見度」
而這些數值，既使測報是「1600」、「800」，到底是「準確值」還是「約略值」？

我個人的觀點是，重點不在能見度的數值，而在測報電碼後面那個「TSRA」、「TS」、「OVHD」
TS表示是雷雨，RA表示是下雨，OVHD表示是測站位置半徑數公里上方

的確，在墜落班機之前，有數架班機安全降落
但是只要是有氣象、飛航專業背景知識的人，應該都能瞭解，在大雷雨的環境下，災害的「風險」就是提高很多
因此，問題就變成：知道這風險後，有權力做決定的人要做出什麼決定？
要不要開放機場？（機場+塔台責任）
要不要飛這個航班？（航空公司+駕駛員責任）
要不要搭乘這段時間的航班？（乘客責任）

相對而言，乘客並非全部都具有氣象、飛航專業知識
只能選擇要不要相信機場、航空公司所做出的決定......

奇怪勒，某些大霧的季節，關場、停飛的決定都很敢做
為何颱風還在附近，伴隨的強回波對流系統還在，卻沒有做出關場、停飛的決定......

話說，某日，北部，某機場，某大官要坐飛機，那天也是有午後對流在發展
氣象人員跟參謀人員報告，參謀、機場人員，沒人敢做出決定
大官到場後，正好一個很大聲的雷打下來，他自己決定取消這個行程......

唉，要當官、要拿高薪、要拿為數不少的退休俸
拜託就有責任感一點，做出該做的決定，承擔該負的責任
又不是萬里無雲要關場、要停飛啊......

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